Target fixation: perché si finisce contro l'ostacolo che si guarda

Chi va in moto lo ha sentito dire almeno una volta: dove guardi, vai. Si fissa il palo, il guardrail o l’auto che sta svoltando, e la traiettoria ci finisce contro. Lo sguardo resta bloccato sul pericolo e le mani lo seguono. Il fenomeno ha un nome, target fixation, e non riguarda solo i motociclisti: vale per chiunque guidi, e diventa drammatico quando l’«ostacolo» fissato è un ciclista che si sta superando.

In questo articolo vediamo da dove nasce, perché in emergenza è così difficile contrastarlo, quanto poco basta perché un sorpasso diventi un urto e come se ne tiene conto, con prudenza, nella ricostruzione di un incidente.

Target fixation: quando lo sguardo resta agganciato al ciclista, il resto della scena perde importanza e la traiettoria tende ad avvicinarsi a lui.

Gli occhi guidano le mani

Guidare è un compito visuo-motorio: lo sguardo anticipa la traiettoria e il gesto sullo sterzo la segue. Gli studi sul comportamento visivo alla guida lo mostrano da tempo. In curva il conducente tende a fissare il punto di tangenza interno, e da quella direzione ricava l’informazione per regolare lo sterzo (Land e Lee, 1994). In compiti di slalom, chi guida tiene gli occhi sulla porta più vicina fino a circa un secondo e mezzo prima di raggiungerla, poi li sposta sulla successiva; se lo sguardo viene vincolato, la precisione della traiettoria peggiora (Wilkie, Wann e Allison, 2008).

L’esperimento più vicino al target fixation è quello di Readinger e colleghi (2002): ai conducenti veniva chiesto di guardare un punto spostato lateralmente rispetto alla strada, e la vettura tendeva a derivare verso il lato guardato, già con eccentricità dello sguardo di pochi gradi. In altre parole, non serve voler sterzare verso un oggetto: basta guardarlo con insistenza perché la traiettoria vi si avvicini.

Perché in emergenza è così difficile evitarlo

In una situazione normale lo sguardo si muove di continuo tra la strada lontana, quella vicina, gli specchi e ciò che succede ai lati. Davanti a un pericolo improvviso l’attenzione si restringe sull’elemento che lo rappresenta: è una reazione istintiva, utile per valutare la minaccia, ma che riduce l’uso della visione periferica e lascia lo sguardo «agganciato» all’ostacolo. Se in quel momento serve una manovra evasiva, il conducente dovrebbe guardare lo spazio libero verso cui andare; invece continua a fissare proprio il punto da evitare, e la correzione, quando arriva, è insufficiente o addirittura orientata verso l’ostacolo.

È per questo che nei corsi di guida sicura, in auto e in moto, si insiste tanto sullo sguardo: la reazione corretta non è naturale, va allenata finché diventa automatica.

Il caso più grave: il sorpasso di un ciclista

Quando l’ostacolo è un ciclista, il meccanismo si presenta in modo subdolo. Il conducente lo vede per tempo, si concentra su di lui mentre si prepara a superarlo e, invece di allargare, si avvicina. Non c’è una sterzata brusca: basta una deriva minima, che il conducente non percepisce perché sta guardando proprio il ciclista e non la propria traiettoria.

Un esempio numerico aiuta a capire quanto poco serva. I valori sono illustrativi, non riferiti a un caso specifico.

Ipotesi: auto a 70 km/h (v = 19,4 m/s), ciclista a 25 km/h, distanza laterale iniziale di 1,5 m.

Velocità relativa: v_rel = 70 − 25 = 45 km/h = 12,5 m/s.
Deriva laterale: se l’auto si avvicina al ciclista con una velocità laterale di appena v_y = 0,5 m/s, l’angolo tra la sua direzione e l’asse della strada è θ = arctan(v_y / v) = arctan(0,5 / 19,4) ≈ 1,5°: un angolo di sterzo impercettibile.
Tempo per annullare il margine: t = 1,5 m / 0,5 m/s = 3 s, durante i quali l’auto percorre 19,4 · 3 ≈ 58 m e guadagna sul ciclista 12,5 · 3 ≈ 37 m.
Tempo di reazione: anche accorgendosi dell’errore, servono circa 1–1,5 s per percepire e correggere. In quell’intervallo, con la stessa deriva, si perdono altri 0,5–0,75 m di distanza laterale.

Tre secondi e un grado e mezzo di deviazione bastano ad azzerare il metro e mezzo richiesto dal Codice. Il ciclista, inoltre, non procede su una linea perfetta: oscilla di qualche decina di centimetri, soprattutto in salita, con vento laterale o su un fondo irregolare. È proprio per questo che la norma parla di distanziamento adeguato alla «ridotta stabilità dei velocipedi».

Deriva laterale v_y	Angolo a 70 km/h	Tempo per perdere 1,5 m	Spazio percorso dall’auto
0,25 m/s	≈ 0,7°	6,0 s	≈ 116 m
0,50 m/s	≈ 1,5°	3,0 s	≈ 58 m
1,00 m/s	≈ 3,0°	1,5 s	≈ 29 m

Tabella 1. Esempio illustrativo: tempo necessario ad annullare una distanza laterale di 1,5 m in funzione della deriva, con auto a 70 km/h. Con 1 m/s di deriva il margine si esaurisce in un tempo paragonabile al solo tempo di reazione.

Nella ricostruzione: un’ipotesi da dimostrare, non una conclusione

Nella ricostruzione degli incidenti il target fixation è un’ipotesi da considerare quando manca una manovra evasiva pur in presenza di visibilità e tempi sufficienti, oppure quando la correzione documentata porta il veicolo verso l’ostacolo invece che lontano da esso. Ma resta un’ipotesi: lo sguardo del conducente non lascia tracce, e non si può attribuire a un meccanismo percettivo ciò che i dati non mostrano.

Per sostenerla occorre che gli elementi oggettivi siano coerenti tra loro:

Tracce e punto d’urto: la traiettoria ricostruita, dalle tracce sull’asfalto, dai detriti e dalla posizione dell’urto, deve mostrare una convergenza progressiva verso l’ostacolo e non uno spostamento improvviso.
Deformazioni e direzione della forza: la zona d’impatto e la direzione principale della forza (PDOF) devono essere compatibili con un veicolo che si avvicina lateralmente con un piccolo angolo, non con una sterzata o una frenata energica.
Tempi e visibilità: bisogna verificare che l’ostacolo fosse visibile con sufficiente anticipo, confrontando la distanza di avvistamento con lo spazio percorso nel tempo di percezione e reazione (tipicamente 1–1,5 s).
Dati oggettivi di guida: quando disponibili, i dati dell’EDR (angolo di sterzo, pedale del freno e dell’acceleratore nei secondi precedenti l’urto) e le riprese video sono gli elementi più forti per distinguere un’assenza di reazione da una correzione sbagliata.
Simulazione: con un software di simulazione dinamica come PC-Crash si verifica se la traiettoria ipotizzata è fisicamente compatibile con le tracce, le posizioni finali e le deformazioni rilevate.

Infine vanno escluse, o almeno valutate, le spiegazioni alternative: distrazione, uso del telefono, colpo di sonno, abbagliamento, malore, errata valutazione della distanza, raffiche di vento, manovre improvvise del ciclista. Solo quando il quadro è coerente il target fixation può essere indicato come la spiegazione più plausibile della dinamica, e sempre come tale, non come certezza.

Cosa fare: tre consigli per chi guida

Guardate lo spazio libero dove volete andare, non l’ostacolo. Gli occhi indicano la strada alle mani. Durante un sorpasso tenete lo sguardo sulla corsia libera davanti a voi e controllate il ciclista con la visione periferica e con brevi occhiate.
Rallentate presto e superate solo con spazio sufficiente. Quando vedete un ciclista riducete la velocità con anticipo e superatelo solo quando potete lasciargli almeno 1,5 metri di distanza laterale, come prevede il Codice ove le condizioni della strada lo consentano. Se lo spazio non c’è, aspettate: pochi secondi dietro un ciclista non cambiano il vostro viaggio.
Fate un corso di guida sicura. La reazione corretta, cioè guardare la via di fuga e non il pericolo, non è istintiva. Va provata in sicurezza finché diventa automatica: in emergenza non si improvvisa.

Cosa dice la legge

Art. 148, c. 9-bis CdS: il sorpasso dei velocipedi da parte dei veicoli a motore va effettuato con adeguato distanziamento laterale, in funzione della velocità e dell’ingombro del veicolo, tenendo conto della ridotta stabilità dei velocipedi e mantenendo, ove le condizioni della strada lo consentano, una distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri. La violazione è punita con la sanzione da 167 a 665 euro.
Art. 141 CdS: il conducente deve regolare la velocità e conservare sempre il controllo del veicolo, per poter compiere in sicurezza tutte le manovre necessarie.

Conclusioni

Il target fixation spiega perché, a volte, si finisce proprio contro ciò che si stava cercando di evitare. È un meccanismo umano, e proprio per questo si può contrastare: con l’allenamento, con la velocità adeguata e con un margine laterale che lasci spazio all’errore, nostro o del ciclista. Nella ricostruzione di un incidente è un’ipotesi seria, ma va dimostrata con tracce, tempi e visibilità, non presunta.

Riferimenti

Land M. F., Lee D. N. (1994). Where we look when we steer. Nature, 369, 742–744.
Readinger W. O., Chatziastros A., Cunningham D. W., Bülthoff H. H., Cutting J. E. (2002). Gaze-eccentricity effects on road position and steering. Journal of Experimental Psychology: Applied, 8(4), 247–258.
Wilkie R. M., Wann J. P., Allison R. S. (2008). Active gaze, visual look-ahead, and locomotor control. Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, 34(5), 1150–1164.

Ing. Mattia Facchini – Ricostruzione cinematica di sinistri stradali, consulenze tecniche di parte e controperizie.
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